编者按：本文来自36氪「未来轿车日报」（微信群众号ID：auto-time），作者：李欢欢。
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作者 | 李欢欢
修改 | 吴岩
继续10年之久的高田“气囊门”事情，总算画上了一个句号。
1月16日，据欧洲新闻网报导，日产轿车公司正在全球召回34.57万辆装有问题高田气囊的轿车。1月8日，据美国轿车新闻网报导，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表明，在美国商场由高田出产的1000万个安全气囊充气泵有必要承受召回修理。NHTSA还称，日产将从下一年2月开端告知客户，并将气囊替换为“由其他供货商制作”的新式枯燥充气机，车主无需付出任何费用。
这一轮召回，奥迪、宝马、本田、戴姆勒、菲亚特·克莱斯勒、法拉利、福特、通用、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、丰田和群众等车企均受必定的影响。
依据NHTSA的说法，此次召回意味着，高田“气囊门”一系列召回方案步入最终阶段。
因为无力承当“气囊门”导致的100亿美元巨额债款，2017年6月25日晚，高田在美国请求破产维护，创始人高田武三苦心经营多年的商业大厦轰然坍毁。
较为“无法”的是，由“气囊门”所造成的的后续召回本钱，皆由众车企各自买单。
高田之“死”
高田之“死”，并不令人意外。
早在2004年5月，高田安全气囊就曾被发现存在规划缺点，却没有引起满足注重。直到2009年，一位18岁的美国女孩埃希利帕海姆驾驭一辆2000年出产的本田雅阁发作事端，车上的高田安全气囊打开后弹出了一个金属碎片 ，划破其颈动脉，导致其失血过多而死。
这一悲惨剧之后，又有不少相似事端发作，NHTSA才总算意识到问题的严重性。
2014年，通过慎重查询，NHTSA清晰宣告高田安全气囊已导致11人逝世，高田却以事端责任不清楚为由回绝召回。
一年之后，迫于多方压力，在美联邦法庭的铁证下，高田初次揭露供认其出产的安全气囊存在缺点，并宣告在美国召回约3400万个问题气囊。
2016年3月，高田安全气囊的危险总算得到供认。在安全气囊中，高田运用了性质不安稳的硝酸铵作为推进剂，这种物质在高温高湿环境中安排结构遭到损坏，很简单焚烧乃至爆破，导致金属维护外壳破碎。此外，高田安全气囊的充气泵也存在规划缺点。
高田这么做，只是是为了操控本钱，以献身产品安全性为条件逐利，引发外界质疑。更令人惊奇的是，高田内部对此事心知肚明，却无一人出头阻挠。
一位在轿车职业某日企作业的内部人士在其揭露交际渠道泄漏：“我们都清楚安全气囊的配方资料其实并不安稳，可是日本的企业文化是高服从性，从不质疑上级，因而这件事就这样继续下去。”
这与神户钢铁长达10年的团体造假案非常相似。
2017年10月8日，日本钢铁职业巨子神户制钢所供认，旗下工厂及子公司涉嫌大面积假造铝、铜制品的有关数据，且因为“不敢质疑上级”的传统，造假或已继续10年。仅在神户制钢对外发布的第一批涉案车型中，就有包含丰田、本田、日产、雷克萨斯、斯巴鲁等7个品牌合计29款车型。
威严的等级制度，曾协助日本缔造了许多工业传奇，却也让高田葬送了数十年堆集的口碑。
一语成谶
具有数十年前史的高田，曾将安全视为企业的命脉。
1933年，高田武三在日本滋贺县成立了高田株式会社，起先首要出产纺织用品。与其他日本纺织企业不同的是，高田武三极为注重安全问题，首要产品是救生索。
上世纪50年代，高田武三在美国一家研讨所调查期间，遭到美国研发轿车安全带的启示，测验研讨将降落伞技能应用到轿车安全带上。彼时，日本阅历了几年的战后恢复期，经济渐有起色，轿车开端遍及，高田武三的进场恰逢当时。
通过10年尽力，高田成功研宣告日本首个两点式安全带。本田S500成为日本首款装备这款安全带的车型。高田与本田这次联手，还推动了日本一项新法规面世。1969年，日本政府要求一切新车在出厂之前，有必要加装安全带。
此外，将“交通事端零逝世”作为愿景的高田，还建立了国际上第一个轿车抵触试验场，研宣告全球首个儿童安全座椅。不过，高田武三对安全气囊一直非常抵抗。他曾声称，“假如安全气囊出了问题，高田就会破产。”
高田武三一语成谶。
抵不过本田轿车的一再约请，高田成功研宣告日本第一个安全气囊，并成为多家车企的供货商，逐步生长为国际第二大安全气囊制作商，占有了20%的全球商场占有率，仅次于全球最大的“轿车乘员维护体系”出产商奥托立夫。
2009年5月16日，震动业界的埃希利帕海姆悲惨剧发作。短短半年后，一名33岁的弗尼吉亚州女人在圣诞节前夜开车与一辆厢式卡车相撞，被高田气囊弹出的金属碎片割破颈动脉而亡。事端发作时，她的3个孩子还坐在车上。
曾将安全视为生命的高田，从此与不安全画上了等号。继续发酵10年的高田“气囊门”就此拉开了帷幕。
谁来买单？
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据证券日报不完全统计，全球规模装有缺点高田气囊的车辆或许超越1亿辆，现已有至少23人逝世，290多人受伤。即便在“最终一轮”召回中，被涉及的品牌依然超越了10个。
发酵10年之久，为何众车企依然深受其害？
因为对产品质量、出产管理的高标准和严要求，安全气囊是一个准入门槛与商场集中度都很高的职业。除了高田之外，全球商场闻名的供货商还有奥托立夫、天合、丰田组成与百利得，几大品牌商场占有率超越了80%，车企的可选择规模其实并不多。
中国社会科学院工业经济研讨所研讨员赵英告知未来轿车日报（ID：auto-time），要害零部件供货商与车企之间一般有长时间协作的安稳联系，现已签定的合同中，车企现已制定好未来数年的排产方案，“（短时间内）很难替换供货商”。
因而，尽管从2015年开端，本田、丰田、日产、马自达、福特、菲亚特-克莱斯勒等车企相继宣告，往后出售的新车型将不再运用高田的问题产品，召回风云依然连续到了2019年末。
高企的债款重压之下，2017年6月26日，高田公司正式向东京地方法院提交了“启用民事再生法的请求”，也便是破产。揭露信息显现，破产时高田负债约1万亿日元（100亿美元），创日本制作业企业破产最高纪录。
高田破产了，但它留传的问题安全气囊依旧在商场上“流转”，车企不得不垫支由此引发的召回及补偿费用，且这笔钱大概率需求车企自己买单。业内人士预算，高田破产后各车企未召回的安全气囊，总召回费用大约为1.3万亿日元，约合人民币847.37亿元。
继续了10年的高田气囊事情总算有了一个句点，但它留给车企的思索远未完毕。轿车内部的零部件不计其数，再细微的零件也关乎行车安全。怎么严厉把控供应链安全，仍是车企的必修课。
