编者按：本文来自知乎专栏“四驱姑娘”，作者 四驱姑娘，36氪经授权发布。
特斯拉无人驾驶 Autopilot 最近一次上热搜，是因为夜间高速行车中紧急避让一只狼、一群过马路的鸭子、三头熊……
在无人驾驶这条漫漫长路上，特斯拉 Autopilot（以下简称“AP”）是绝对的先锋，不论知名度、话题度、领先性还是突破性。从这个团队短短五年高管层频繁更迭的故事中，你或许能感受到，穿越一段技术、产品与时代的无人区（以及在马斯克手下工作）究竟意味着什么。
故事，要从一场事先声张的三观不合说起。
工程师的三观
“无人驾驶用在飞机上是好事，我们该也把它放到车里。”
2013 年 5 月，马斯克第一次公开提到无人驾驶。
说这句话时，特斯拉对外批量发售的车型只有一款豪华 Model S，但现实怎么可能阻止钢铁侠的雄心壮志呢。
2014 年 10 月，搭载 1.0 版本硬件套件的 AP 横空出世，几万名特斯拉车主一觉醒来，发现了自己的爱车通过 OTA 更新，突然拥有了部分无人驾驶的功能，在高速路上可以自动保持在自己的车道上，还能根据前方车流加速减速，打一下转向灯，就可以完成自动变道。
两年后，AP 的硬件套件升级到 Hardware 2.0 (HW2.0) 版本，这时马斯克夸下海口：Model S 和 Model X 将来只需软件更新就能轻松实现完全无人驾驶（Full Self-Driving，FSD）。
是的，你没听错，马斯克说的是「完全无人驾驶」，并且那是在 2016 年。
马老板的海口，震碎了当时 AP 团队老大 Sterling Anderson 的三观。
Anderson 并不确定当时 AP 的硬件能不能撑起老板的梦想，在这种情况下，拿全自动驾驶的噱头去营销，还收 3000 美金软件升级费，工程师表示无法接受。一个可以佐证的事实是，当被一名手下质问时，Anderson 只回了 6 个字：这是 Elon 的决定。
同时面临来自老板、下属、“被忽悠”花 3000 美金买下 AP 的车主、监管部门的怀疑眼神以及内心严重不安的 Anderson，最终黯然离开。
老板挖的坑，跪着也要跳
2015 年 12 月，一个深夜，马斯克连发数条推特，招聘软件人才，亲自面试，直接向他汇报。
一个月后，坊间公认的芯片之神 Jim Keller 加入，担任 AP 硬件副总裁。Jim 还带来了一帮信徒——来自 AMD 的一帮芯片架构师和高管。
取名为“愿景（Vision）”的芯片研发团队就此成立。
Jim 很明白，他的 KPI 是在没有 Mobileye 和英伟达两大芯片巨头供应的情况下，将 AP 从软件到硬件的底层设计全部推翻重写。
这个坑，马斯克早就给他留好了——AP 2.0 在设计之初就做了中央计算芯片可插拨的设计。
6 个月的 VP：工作，还是拼命？
芯片团队成立不久，为了填 Anderson 离开留下的坑，软件部门再添大将，Chris Latter。
这又是一位软件大神，曾任苹果开发者部门高级总监，是编程语言 Swift 创始人。大神还是 Model S 和 Model 3 的双料车主，曾经公开宣称自己是特斯拉的铁杆粉。
Chris 确实对 AP 的软件做了很多修改，只不过毕竟不是在深度学习和计算机视觉上的科班出身，干了半年就挥一挥衣袖，不带走一行代码。
耐人寻味的是，就在 Chris 离职几天后，马斯克下发全员邮件：特斯拉必须保持艰苦奋斗的作风……我们因为正在进行一项伟大的事业，打击那些只想维持现状、体量巨大、根深蒂固的竞争对手……胜过大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力的工作。
更有意思的是，Chris 的下家就是谷歌——整个硅谷除了苹果之外，另一家员工福利 & 满意度名列前茅的公司。
作为 CEO，马斯克的担忧不无道理，前有 AP 大坑未填，后有 BBA 百年车企巨头转型电动化虎视眈眈，他没有时间讲人性化，讲福利。
好人 Jim
Chris 离开后，好人 Jim 把软件业务也揽了过来，直接挑起了大梁。
唯一大大方方拿过马斯克好评的，应该就是 Jim 了，2017 年的神经信息处理系统大会上，马老板公开表扬：“我们大家都认为 Jim 团队开发的 AI 芯片将是世界上最好的芯片。”
只不过，“最好的芯片”发布的时候，负责人已经换成了 Jim 在苹果的老同事、芯片设计师 Pete Bannon。
跟 Anderson 很像，Jim 的离开也跟一场车祸密不可分。
2018 年 3 月，苹果公司的一名工程师 Walter Huang 在高速路上开着 Model X，在 AP 启用的状态下，直接撞上分叉路中间的水泥桩上，当场死亡。
短短几周过后，Jim 离开了特斯拉。
Keller 的离开，再次给 AP 蒙上了一层阴影。在随后的一场 AP 小组全体会议上，马斯克用一席话表达了自己的决心：特斯拉不是等 10 年让 AP 在发布前就完美无缺，而是现在就挽救生命。拒绝向世界分享这种贡献以逃避法律责任是懦弱的，只要特斯拉提高汽车安全性，坏消息的成本就无所谓了。我们不会做那些舒服的事情，我们打算做正确的事。
能说出这番话的马老板不缺追随者。
Jim 离开后，Pete Bannon 顶了上来。Pete 被称为全球计算机视觉和深度学习领域的顶尖专家之一，大部分工作经历来自在马斯克投资的非盈利机构 OpenAI 担任深度神经网络研究科学家；更早的时候，他在苹果公司负责了从 A5 到 A9 处理器的设计。
我们不知道后面半年 Pete 经历了什么，但 2018 年 8 月 1 日，特斯拉二季度电话会议上，Pete 在马斯克（难得）的掌声邀请中上台宣布：特斯拉 AP 无人驾驶芯片 FSD 已经研发成功，后续会在最新的 HW3.0 硬件套件上运行，用在 Model 3 量产车上。
相比英伟达每秒 200 帧的数据处理速度，FSD 芯片直接翻了 10 倍，直奔无人驾驶的终极——完全无人驾驶。
FSD 芯片的成绩，要算在很多很多很多 Pete 们的头上。
芯片很争气，但是，AP 的核心依然是软件算法。
一场路线之争
2016 年 7 月，特斯拉与 Mobileye 停止合作。
事实上，早期跟 Mobileye 的这场合作，马斯克一开始就憋着一口气——一个是野心勃勃的新造车势力，一个是绝对垄断的头部供应商，这是一场各怀鬼胎的合作——特斯拉不给 Mobileye 车主驾驶数据，Mobileye 不给特斯拉摄像头原始数据。
拿不到摄像头原始数据跟每辆车都给 Mobieye 支付大笔许可费，很难说哪一件更让马老板不能忍。
在自动驾驶领域，不同公司的技术实现路径会有一些差异，早期的自动驾驶公司感知以激光雷达为中心，如今大多以多传感器融合为主，也有少数以计算机视觉为主。但今天，这样一个世界上所有做无人驾驶技术研发的公司，没有一家可以完全不用激光雷达，除了特斯拉。（据说日产的 Propilot 现在也开始研究计算机视觉感知了）
于是，就在 Anderson 离开后不久，马斯克马不停蹄挖计算机视觉大神，决心打造覆盖全车 360°的视觉 + 超声波、毫米波雷达感知 + 计算机视觉科学 + 深度神经网络。
2016 年 10 月，AP2.0 硬件版本发布。
从这一版开始，你再也不会在特斯拉身上任何一处找到贴着 Mobieye logo 的芯片和传感器，取而代之的是 8 个摄像头、1 个雷达系统、12 个超声波传感器和 1 个英伟达超级 GPU 芯片——这套系统组成了“特斯拉视觉（Tesla Vision）”。
Tesla Vision 是 AP 团队抛开 Mobileye、从零搭建的一套视觉处理工具。它的背后，是全新的底层软件技术架构和云端大数据基础设施。换句话说，这一版的 AP 重新定义了特斯拉的无人驾驶路线图：从主流的激光雷达派转向计算机视觉感知派。
风雨不动安德鲁
Andrej Karpathy，计算机视觉 + 深度学习圈的网红，斯坦福大学教授李飞飞的高徒，擅长通过摄像头和传感器数据识别物体，将深度学习应用于图像和视频领域。
博士生期间，Andrej 就以深度学习 LSTM 的博客文章声名鹊起，这种技术可以不止分辨照片里的一只猫，而且能分析出这是一只在一块棕色硬木地板上、踩着一块有红色轮子滑板的橘猫。
有意思的是，Andrej 也曾经服务过 OpenAI（马斯克的这个非盈利机构为特斯拉输送了多少人才！）。
2017 年 7 月，Andrej 加入 AP，担任 Vision&AI（人工智能和无人驾驶视觉）高级总监。他的主要工作是：确保计算机视觉软件能够很好地与硬件配合使用。
性格安静、略显内向的 Andrej 一直领导着一个约 35 人的小团队，这支团队能够说是硅谷乃至全球最顶级的人工智能应用研究团队之一，大多数人直接向他汇报，在整个 AP 团队剧烈人事变动的那段时期，35 人的 AI 部门风雨不动稳如山。
稳定的背后，是绝对给力的产出。
加入 AP 3 个月，Andrej 带队从零建立起一套视觉处理工具 Tesla Vision，并搭载在 AP 2.0 车型上实现量产。全新的底层软件技术架构，云端大数据基础设施，基于深度学习神经网络，能对行车环境进行专业解构分析，能很好地与硬件配合使用，包括英伟达的芯片。
起步最晚的 Vision&AI 团队迅速成了马斯克密切关注的宠儿。当然，家族关系也让他可以更方便地表达关心——他的堂兄詹姆斯·马斯克是 Andrej 团队的一名软件工程师，参与了神经网络训练、传感器数据消化等内部实验。
对于软件团队的进展，马斯克想了解得多清楚，就可以多清楚。
愿景上马，领导下线
Andrej 在计算机视觉技术上是绝对的老大，但是，他并不擅长将软件系统工程化，而再牛的系统自然也离不开靠谱的硬件支持，于是我们正真看到，前 Snap 广告工程主管 Stuart Bowers 匆匆出场（又匆匆谢幕）了。
以工程副总裁身份加入的 Stuart，一度领导着 AP 一支规模最大的百人团队，负责地图、质量控制、模拟和固件更新业务的推进。
相比生性腼腆的 Andrej，Stuart 更像是整个团队的领导，他性格开朗，精力充沛，是会招呼大家开会和群发邮件的那个人。
不过，Stuart 手上这摊硬件的活儿不好干。
Andrej 的 Vision&AI 团队掌握着全球计算机视觉方向最先进的算法；Pete 主导的芯片团队在 2019 年 4 月发布 FSD 芯片，这是 AP 自 2014 年以来最大的突破——相比之下，Stuart 的工程团队就略显逊色了。
2019 年 5 月，就在马斯克激进宣布要在未来 6-12 个月内实现完全无人驾驶的同时，Stuart 被媒体曝出分权门；两个月后，直接走人。
Stuart 的离开至少造成 11 名同事离职，离职比例高达 10%，不乏老兵，当然也有一部分幸运儿得到提拔——新上任的业务负责人们全部来自内部提拔，这大概是 AP 团队为数不多的好消息。
人来人往，但技术升级产品迭代的脚步没停。截至 2019 年 6 月，搭载 AP HW2.0 的特斯拉保留量达到 20 万，累计路测 4 亿英里；由特斯拉自研芯片驱动的 AP 3.0 硬件预计明年量产，同时 2016 年 10 月量产的搭载 AP 2.0 的 Model S/X 和搭载 AP 2.5 的 Model 3 都可以免费升级为 AP 3.0。
五年来，人来人往无数次的 Autopilot 对特斯拉究竟意味着什么？
马斯克的无人驾驶终极理想？公司未来无限的规模利润空间？千亿、万亿估值甚至分拆独立上市的可能性？回想 2018 年 8 月，特斯拉第一批搭载 AP 3.0 的车型口碑不错，于是这年 Q2 季度的财报会议，马斯克直接让 AP 团队做了聚光灯下的主角。
台前幕后，上场散场，不变的是历史的规律，以及技术浪潮最终的方向。身处其中，每一位个体，既无比渺小，又无比高大和不可替代；每一个领头人，都是冷血、无情、冷酷的暴君、以及最终改变世界的人。
在记录马斯克生平的著作《硅谷钢铁侠》中，有一段这样的描述：他对所有业务进展都有着极高的期望值，同时在设立目标时，习惯于假设一切外部条件都是最乐观的情况。
一位前 Space X（马斯克创办的另外一家火箭公司）高管给过一个比喻：这就好比 Elon 要求大家造出一辆车，只用一箱油就能从洛杉矶开到纽约，等到准备将车开往纽约的测试时，所有人都觉得一箱油最多只能开到拉斯维加斯，但最后却开到了新墨西哥州，比大家的预期多了一倍。尽管如此，Elon 仍然会大发雷霆。
没什么能阻止这个梦想和脚步都大到真正能改变世界的“疯子”。
而那些中途离开的人，他们也许会在某个秋日回忆起当年同行的日子；他们也许有了新的忙碌生活，来不及回望；他们也许偶然翻到新闻，想起那年的种种酸辛；他们也许在饭桌上谈笑风生，聊起当年，忽然抬眼望向远方，干掉一杯烈酒。
种种过往，就留给痴迷的故事讲述者们吧。
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