经济观察报 记者 钱玉娟李刚是一名网约车司机，从前跑快车，后来想多赚点钱，从浙江嘉兴跑来杭州，成为了一名滴滴专车司机，“从注册滴滴开端到现在，现已1000多天了。”他说。
最近一个改变是，不少人从上海及浙江周边跑来杭州做起了网约车司机，李刚接的单子“变得少了太多”。回想曩昔，“从早上8点多干到晚上10点，一天能挣五百多块钱，一月下来小两万。”这让现在的李刚快乐不起来。
素日里，除了接单拉活，李刚还随时注重着网约车商场的改变。他发现，不少人都开端运用高德地图叫车了。“它一个导航软件上面有好多家打车服务渠道协作的。”从参加网约车服务的司机一端，李刚就一向跟着滴滴干，也没做过其他渠道，“不知道其他渠道怎么样？”他打听性地向经济观察报记者打问。
从前因滴滴、快的、优步我国的商场抢夺，网约车商场轮流掀起烧钱大战，后滴滴将后两者收入囊中，暂时完毕了多家混战的局势。我国交通运输协会同享出行分会副秘书长王拥民对记者标明，那之后，仅滴滴一家就占有了网约车商场绝大部分商场份额，“其他各家的单量加起来也抵不过滴滴一家”。改变总在不经意间发作，这几年，除了本来的滴滴和嘀嗒、易到等一批缝隙中生计的小网约车渠道，传统车企吉祥、上汽、首汽、一汽、春风、长安等均有切入该范畴，无独有偶，高德地图最早自2017年7月推出易行渠道，
后来不断接入出行服务商，这意味着，“一键呼叫多家网约车”的聚合形式进入网约车商场，带动着百度、美团、携程及哈啰出行相继推出了“聚合渠道”。
从单一到聚合，滴滴也在做这件事。记者了解，9月18日，滴滴宣告接入“春风出行”，落户武汉。也便是说，未来用户翻开滴滴，可以一键呼叫包含滴滴渠道和“春风出行”的车辆。
在同享出行分会树立的两年时间里，王拥民发现，在网约车职业跨步合规化的过程中，虽然滴滴占绝大商场话语权，但商场的展开理性化了许多，“新玩家增多，以及新玩法带来的商场分流，让本就没有找到固定形式的网约车商场，又起了新改变。”
离别张狂撒钱的补助围战，我国的网约车商场格式既已成型，但对业态展开，城市智行信息技能研究院院长沈立军充溢等待，他乃至将未来的十年称之为“黄金十年”，以为“群雄逐鹿”下的商场，在合规化大方向下，经由多渠道及服务方的参加，会向“寡头独占”阶段展开。
大渠道介入
前些天出差到成都，王拥民走出高铁站后，就会翻开高德地图，直接在上边呼叫成都当地的出租车，“一键呼出，还能有多种供应挑选计划。”据悉，包含网约车企、轿车厂商、走运企业和出租车企在内的近40家出行企业，现已接入高德数字化晋级计划中。
上述计划不只得到阿里巴巴合伙人、高德集团董事长俞永福亲身站台，高德还标明，面临出行企业的比如用户触达难、技能复杂度高、线上运营弱和品牌认知度低一级问题，具有4亿月活用户的它，都可以“协同赋能”帮忙处理。
“其时咱们没有任何规划，只是简略地接入，没想到后来创始了网约车职业的聚合形式。”高德地图副总裁王桂馨如是回想到。
实际上，自高德地图在2017年7月推出易行渠道后，先后接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等出行服务商，展开到上一年时，又接入了易到、携程专车、嘀嗒出行等网约车及出租车出行渠道。
自此，“一键呼叫多家网约车”的聚合形式进入网约车商场，后来，百度、美团、携程及哈啰出行相继推出了“聚合渠道”。
“出行职业存在一个最严峻的问题，便是怎么处理需求时间段的供应失衡。”嘀嗒出行创始人宋中杰称，通勤高峰期打不到车，是整个出行职业久遭诟病的要素之一。
“跟着网约车渠道的逐渐增多，运力资源紧缺是其时网约车事务不行躲避的难题。”在王拥民看来，单一某个移动出行app很难做到供应全掩盖，这让不少互联网巨子剑走偏锋，做起了聚合渠道。
“与出行相关的巨子不断涌入出行范畴，这也阐明咱们非常看好网约车这个职业的展开前景。”在承受经济观察报记者采访时，首汽约车CEO魏东以为，聚合渠道的实质只是让顾客打车变得更简略。谈及首汽约车与多个聚合渠道间的协作，魏东说，这可以让两边一起发掘优势资源，共建职业生态，满意用户多样化的出行需求。
王拥民则标明，在滴滴底子独占了我国网约车商场后，从业态展开来看，高德这样的聚合渠道呈现，将会在商场上引起一波流量战，“那些被滴滴远远甩在死后的中小型渠道，必定程度上会取得一些流量，多了一些商场生计的或许”。
自打高德闯入网约车商场，高德集团总裁刘振飞总被诘问“是否会与滴滴抢食商场？”
面临经济观察报记者在内的媒体，刘振飞双手一摆，“阿里和高德不会自己做网约车运力，只会做渠道。”然后笑说，“咱们是空军，在地上没有才能更没有爱好参加。”
刘振飞直言，高德不会亲身下场做运力和线下运营，他非常清楚高德的长项是互联网服务，因而切入到传统的城市交通职业、轿车厂商包含巡游出租车的专业场景范畴中，使命便是输出数据服务才能，直接为顾客供给更好的打车出行服务。
回想起高德聚合形式构成的初衷，王桂馨提到，“其时关于产品司理来讲，是一个根据用户需求的产品功用，没有想到后边的聚合。”
在她看来，最早滴滴、快的、神州专车、曹操专车等，定位和导航所用的处理计划都是高德供给的，“咱们很朴素地找协作伙伴把服务放在高德上，这是事务呈现的原点。”她着重，聚合渠道同样是根据用户的需求，在产品功用中去完成的。
值得注重的是，滴滴也将变身为聚合网约车渠道。9月11日，一个被称之为“旗妙出行”智享出行渠道悄然推出，其背面的主导方——一汽集团有目共睹，这一渠道承载着的，正是转型当下的一汽红旗要进军网约车商场的野心。
而据经济观察报记者从业界权威人士处独家得悉，旗妙出行这一渠道项意图独家协作方竟是现在网约车商场的“霸主”滴滴出行。
此前滴滴方面曾揭露标明，旗下推出的网约车敞开渠道与一汽达成协议，将后者运营的网约车服务接入敞开渠道。而上述人士音讯更进一步标明，滴滴正依托本身的数据技能和工业相关才能帮忙传统车企转型步入网约车商场。
不单单供给网约车服务，滴滴正在转型成为一个出行商场“大渠道”。
商场分割者
网约车范畴的新测验不断推出。9月16日，国际智能网联轿车大会上，上海市政府初次给了上汽、宝马、滴滴三家公司颁布载人测验车牌，取得演示运用车牌的企业可先行在城市道路中展开演示运用，探究智能网联轿车的商业化运营。
除了互联网巨子们介入，更早一点，传统车企凭仗本身的轿车生产商基因，也纷繁切入相关联的网约车范畴。
当滴滴还在激战张狂补助时，2015年，从地处杭州的吉祥集团总部内跑出了一个杭州人都叫得上姓名的“曹操专车”，它以吉祥旗下的纯电动驱动轿车帝豪EV为服务车型，主打低碳环保式的专车形式。
展开至今，现已更名为“曹操出行”的这家公司，其事务更是从专车延伸至出租车、顺风车以及公事出行等。
蛋糕就摆在那里，吉祥的先行试水，这让许多轿车厂商动起了心思。
记者从揭露材料得悉，2018年5月，上汽集团开端组建网约车团队，并与当年12月推出网约车渠道“享道出行”；仅上一年一年里，一汽、春风、长安这三家央企也合资组建了T3出行服务公司，自此，网约车“国家队”发生；此外，像长城也推出了“欧拉出行”，众泰与福特更是树立了移动出行合资公司，就连宝马也在成都拿下了网约车车牌，挑选跑进商场分一杯羹。
吉祥又怎能落后，除了早就运转的曹操出行，它还于2018年与戴姆勒合建公司做起了高端专车服务，将本身探究同享出行范畴的路子逐渐拓宽。
2018年，整车厂商布局网约车的动作一再，乃至构成了一个风潮。在王拥民看来，比较滴滴、嘀嗒等网约车渠道，整车厂商的网约车事务最大的优势便是具有自建车队。“车企既具有制作才能又体量巨大，可以快速低成本的打造一支合规的车队。”一起，本来就有的海量车主用户，还能像曹操出行的顺风车相同，直接车主用户便是同享出行的运力弥补。
与之相反的是，互联网公司在人员车辆的合规和把控方面存在较大难度。这个问题或许能难倒创业型互联网公司，但关于现已靠实践构成了一套商业方法论的互联网巨子而言，出行商场的诱惑力足够大，问题缺乏为惧。
2018年3月21日，美团点评的打车事务登陆上海，一起它还上线了出租车及快车两种事务，并与滴滴又展开了一波烧钱大战。此外，易到、首汽等强强联合构筑起了一道阻拦滴滴的战线，酒旅巨子携程也带着网约车车牌入了场，就连靠同享单车走出了一条“农村包围城市”途径的哈啰出行，也上线了打车进口……
被强敌环伺的滴滴，也在寻路应对。
首先为减缓车企厂商进入网约车商场的压力，滴滴在2018年，联合轿车制作、零配件制作、新能源、数字地图、车联网等范畴的数十家企业，组成“激流”联盟。别的，滴滴还与广汽、春风、一汽等多家车企达成协议，将上述车企的“如祺出行”、“春风出行”、一汽运营的网约车服务等第三方运力接入。
滴滴出行网约车敞开渠道总司理黄志雄告知经济观察报记者，网约车阅历了几年的展开，但作为一个新式职业仍处于初级阶段，“处理用户出行问题，做好用户出行体会和精细化运营，才是发明用户价值底子地点。”所以，在自营运力根底上，为处理一些城市高峰期订单较多，乘客打不到车的难题，滴滴网约车敞开渠道面市。
业态十年嬗变
在两年前的“国际无车日”（9月22日）这天，我国首家针对归纳交通范畴同享出行的社团安排——我国交通运输协会同享出行分会，在北京诞生。
现在担任这个分会副秘书长一职的王拥民，仍是该项意图发起人之一。“其时同享出行被以为是所谓的‘四大发明’之一。”他向记者回溯到，“其时商场很不标准，竞赛无序，有钱就行，不图展开。”在王拥民看来，在那时的网约车商场上，各参加者“只图做到榜首”，由于是榜首就会有本钱进来，继而有故事可讲，然后又继续有本钱进来，如此循环。
“我见证了那场烧钱大战”，王拥民如是说道，2013年前后，滴滴和快的为争抢商场打响补助战，“那时候，都是看哪家补助多，就用哪家渠道。”他说，那时最享用盈余的便是司机和乘客。
马化腾曾在香港大学讲演中泄漏，滴滴和快的当年由于补助能最高一天亏本4000万元。“亏也得打，一旦撑不住便是被大鱼吃掉。”王拥民不只看到了滴滴并购快的，在北京这个备受争抢的商场，比滴滴诞生还早，2010年创建的易到和2014年后发生的公民优步，再次以巨额补助挑起烽火。
将快的归入麾下的滴滴，在新一轮补助大战中看似被迫，实际上早已对这一抢商场的路子轻车熟路。“本钱都是逐利的，先是傍观烧钱大战，之后一旦看到竞赛优势一方，介入后就会主导一场‘大鱼吃小鱼’。”王拥民说，同样是本钱主导了滴滴并购优步我国，尔后商场上还有滴滴的追逐者，可论体量和商场份额，“其他家加起来都抵不过滴滴，它便是我国网约车商场的巨子”。王拥民标明，仅滴滴一家占有了网约车商场绝大部分的商场份额。
在本钱主导下的这场饥饿游戏往后，滴滴的头上悬了一个网约车商场“霸主”的冠冕，那么就此格式安稳了?
从“千团大战”中一路拼杀过来，又在网约车商场角力比赛的宋中杰，对此不以为然，他曾对经济观察报记者说，“竞赛对手永久打不死，没有哪个企业可以做到独占。”
一语中的，新玩家继续在涌入，且都在应战滴滴。
“树立协会便是想研究出职业问题，树立职业次序，帮忙政府管理部门，出台相关方针，为职业的健康展开起到促进作用。”王拥民此前在我国交通年鉴社作业，“这是我国交通运输协会下的直属单位”，彼时提出要牵头树立一个专门安排时，包含滴滴、易到、嘀嗒、携程、曹操出行、盼达等在内的一批网约车企业都积极响应，“从上到下一片喝彩”，在准备了9个多月后总算树立。
王拥民始终以为，即使网约车商场的队伍逐渐构成，但这一职业还没有找到一个固定的商业形式，在监管加强合规化进程中，不只仅网约车企业在探索，就连轿车厂商、互联网巨子也都别出心裁，杀了进来。
身在具有万亿级商场规划的出行范畴中，魏东以为，未来的出行绝不只仅止于交通本身，“它应该串联起一切的场景，是一个愈加敞开的生态。”也正因而，跨界协作在网约车商场成为一股风气。
“高德和百度这样的聚合渠道，对滴滴等网约车尤其是中小型网约车渠道，是时机。”沈立军对记者说，后者在引进流量的一起，还能提高前者的用户粘性。
在他看来，网约车商场不行能一家独大，特别是各个网约车渠道规划不断扩大，顾客的运用习气一经养成，供求关系需求坚持线性增加，而此前紊乱、无序的业态展开之后，特别是张狂的补助之后，商场需求回归服务本位。
王拥民的感受是，网约车不只仅是供给快捷出行的产品，特别是业态通过一番“浪淘沙”之后，用户对服务和安全的保证益发注重，这也是移动出行不行忽视的部分。
王拥民以成都为例给出了一组数据，3000辆网约车中能拉到前20名的，均匀每月18000元的产量，司机能拿到12000元，渠道每月的收入在6000元，“但将车辆成本核算进去，单一网约车形式下没有一家可以完成盈余。”他以为，现在的行情下，各队伍的参加者在本职的网约车事务上，都没能找到一个杰出的盈余形式。
换句话说，关于滴滴在内的网约车出行渠道而言，除了根底事务的服务被更高标准化要求外，对本身拓宽多样化服务的才能也提出了要求，“各渠道都需求更多技能投入，才能在日后的网约车商场中占有优势位置”，王拥民如是说。
在提到对网约车业态展开的预判时，曾目击过职业硝烟一片的王拥民坦言，“期望职业参加者回归初心，不要被本钱劫持，合力做好交通运输这件事。”
